نارنجی‌های بیدود؛ کپی‌کاری پرهزینه و کم‌فایده/ خیابان‌های تهران، جانِ دوچرخه‌سواران را تهدید می‌کند / شوی هوای پاک در قحطی واگن مترو و اتوبوس + فیلم
تاریخ انتشار: ۲۱ اردیبهشت ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۳۷۲۴۰۵۵
استارتاپ «بیدود»، طرحی که قرار است با هزاران مشکل اقتصادی و گوشت کیلویی صدهزارتومان دست و پنجه نرم کنند هیچ جایگاهی در بین مردم ندارد و بیشتر طرحی مناسب میلیونرها و شمال شهر نشینان است.
به گزارش خبرنگار شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ دوچرخه اشتراکی یا کرایه دوچرخه با گوشی تلفن همراه یک ایده جدید نیست و سال‌ها در کشورهای دیگر پیاده‌سازی و استفاده شده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
بیدود چیست؟
بیدود اولین سرویس دوچرخه‌های هوشمند اشتراکی در ایران است، که به کاربر خود این امکان را می‌دهد که از دوچرخه با ترکیب نوآوری و فناوری تازه معرفی شده‌ی اینترنت اشیا استفاده کرده و سفرهای شهری خود را با سهولت انجام دهد.
اینترنت اشیا که به اختصار IOT نام دارد، به بسیاری از چیزها شامل اشیا و وسایل محیط پیرامونمان که به شبکه اینترنت متصل شده و توسط اپلیکیشن‌های موجود در تلفن‌های هوشمند و تبلت قابل کنترل و مدیریت هستند اشاره دارد.
گفتنی است، در حال حاضر این خدمت در ایران منحصراً متعلق به شرکت پاک چرخ ایرانیان است.
به اعتقاد سازندگان بیدود، دوچرخه حلقه مفقوده ترافیک و آلودگی هوا در کلان‌شهرهای ایران است. با استفاده از دوچرخه می‌توان به کاهش حجم ترافیک درون شهری که نتیجه آن کاهش میزان مصرف سوخت و کاهش اتلاف وقت شهروندان است امیدوار شد.
«بیدود» اولین استارتاپ ایرانی دوچرخه اشتراکی در ایران است. این استارتاپ در سال ۲۰۱۴ در کشور چین افتتاح و شروع به کار کرده و پس از موفقیت و استقبال مردم، حالا می‌خواهد در ایران پیاده‌سازی شود.
در قحطی واگن مترو و اتوبوس، دوچرخه سیری چند؟!
در اواسط دهه 70، شهردار کرباسچی اجراکننده طرحی بود که از مسیر «کشاورز» و «کارگر» میگذشت اما درنهایت شهروندان را سودی نرساند. مسیر این طرح از میدان ولی‌عصر(عج) آغاز شد و در مسیر بلوار کشاورز تا کارگر شمالی امتداد یافت که از این مسیر، تنها سرخی آن برکف آسفالت‌ها به‌جا مانده و لاستیک کمتر دوچرخهای را به خود دیده است. سال‌ها گذشت و از طرح‌های بسیاری برای ترافیک روان شهر صحبت شد اما هیچکدام راه به جایی نبردند یا شاید کافی نبودند.
پیروز حناچی سومین شهردار شورای پنجم شهر تهران در آذر سال ۹۷ و در روزهای ابتدایی حضورش در کسوت شهردار تهران در جلسه شورای مدیران شهرداری خبر داد که قصد دارد هر سه شنبه از وسایل حمل و نقل عمومی برای رفت و آمد استفاده کند.
وی از مدیران شهرداری تهران هم خواست تا هفته‌ای یک روز برای مراجعه به محل کار از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده کنند. حناچی از همان ماه هر هفته سه شنبه با دوچرخه و سایر وسایل حمل و نقل عمومی به محل کار خود رفت.
دوچرخه گران قیمت حناچی در همان ابتدا حاشیه ساز شد و همچنین این اقدام شهردار تازه کار تهران صدای هم حزبی های خودش را هم در آورد. غلامحسن کرباسچی شهردار اسبق تهران در صفحه اینستاگرام خود خطاب به حناچی گفت: ای‌کاش آقای حناچی به جای دوچرخه، صبح زود بدون ترافیک با ماشین به دفتر کارش می‌رفت و پیگیری و تلاش می‌کرد صد‌ها واگن معطل مانده مترو زودتر به خطوط مترو ملحق شوند که صد‌ها هزار مسافر مترو راحت‌تر و سریع‌تر برسند و ده‌ها هزار اتومبیل نیز کمتر بیرون بیایند.
نکته قابل توجه در دوچرخه سواری آقای شهردار این است که وی در روزهای سه شنبه مسیر میدان توحید ، بلوار کشاورز، خیابان حافظ و در نهایت خیابان بهشت را طی می کند تا به محل کار خود در شهرداری تهران برسد این در حالی است که این مسیرها، مسیر ویژه دوچرخه سواری نیست.
محمد علی کرونی دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در این باره گفت: با این زیر ساخت به نظر نمی‌آید چندان بتوان به توسعه دوچرخه سواری در تهران امیدوار بود.
چه کسی سلامت شهروندان را ضمانت می‌کند؟
این طرح در شهری مانند تهران حتما شکست می‌خورد. شهر مبتنی بر دوچرخه نیازمند مسیرهای امن برای دوچرخه‌سواری، قوانین رانندگی بر اساس دوچرخه، چراغ های راهنمایی دوچرخه، پلیس دوچرخه سوار، مطالعات جامع ترافیکی و شهری است. در کدام اتوبان و خیابان که موتور و و ماشین امنیت ندارند می‌شود با امنیت دوچرخه سواری کرد؟ چه کسی سلامت شهروندان را ضمانت می‌کند؟ تصادف با دوچرخه با سرعت 30 کیلومتر، تصادف با ماشین نیست، به شکستن قالپاق منجر نمی‌شود، به مرگ یا آسیب جدی و معلولیت منجر می‌شود که عوارض آن تا آخر عمر برای شما می‌ماند. اگر شهر برای دوچرخه امن نیست و مسیر و قوانین و رانندگان آشنا به این امور را ندارد دوچرخه‌سوار جان می‌دهد.
سازمان پزشکی‌قانونی ایران، چند‌سال پیش در گزارشی اعلام کرد مرگ‌ومیر دوچرخه‌سواران در شرایط ایمن شهرها رو به افزایش است: «در سال‌های اخیر استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه سبک و سالم مورد استقبال بیشتری قرار گرفته است اما توجه کمتر به رعایت شرایط ایمنی استفاده از این وسیله، آمار بالای مرگ‌ومیر بین دوچرخه‌سواران را در پی داشته است».
این گزارش که با توجه به اطلاعات آماری سازمان پزشکی‌قانونی در فاصله سال‌های ٨٩ تا ٩١ انجام شده، نشان‌دهنده ٥٢٦ مورد مرگ دوچرخه‌سوار در فاصله زمانی مورد مطالعه است. به‌طور متوسط هر‌سال تعداد ١٧٦ نفر در اثر حوادث ناشی از دوچرخه‌سواری کشته شده‌اند. ٥/٩٣درصد از مرگ‌ها ناشی از برخورد دوچرخه با یک وسیله نقلیه موتوری درحال حرکت بوده است. همچنین این بررسی نشان داده ضربه به سر شایع‌ترین عامل مرگ دوچرخه‌سوارها بوده است، از تعداد ٥٢٦مورد مرگ دوچرخه‌سوار ٤٨٠ نفر آنها (٣/٩١درصد) ضربه به سر داشته‌اند.
خیابان های تهران آماده رکاب زدن دوچرخه سواران نیست
با اینکه دوچرخه مد حمل ونقلی مسیرهای بلند نیست اما مسیرهای راه اندازی دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله نقلیه تابع استانداردهایی است که در همه جای دنیا مورد توجه مدیریت شهری قرار گرفته است.
مسائلی نظیر تقسیم بندی صحیح مسیر دوچرخه سواری؛ تعیین مسافت های استاندارد فضای حرکت دوچرخه سواران، شیب طولی، شیب عرضی، انتخاب درجه مسیر دوچرخه و روسازی از جمله مواردی است که باید مورد توجه قرار بگیرد.
علاوه بر این مسائل، ضوابط ترافیکی تردد دوچرخه در سطح شهر نیز فاکتور مهمی است که توجه به آن برای حفظ جان دوچرخه سواران لازم است. موضوعاتی مانند تعیین و رعایت میزان سرعت مجاز در مسیرهای دوچرخه سواری، فواصل توقف، تقاطعات، رمپ های دسترسی و ظرفیت های مسیر دوچرخه سواری، مسائل همهمی است که مدیران شهری باید به آن توجه ویژه داشته باشند. همچنین مواردی همچون روشنایی مسیر و محل پارکینگ دوچرخه و علائم راهنمایی و رانندگی عمودی شامل تابلوهای انتظامی، اخطاری و ایمن سازی مسیرهای دوچرخه به دلیل دریچه های فاضلاب و غیره باید به موارد استاندارسازی ترافیکی مسیرهای دوچرخه سواری اضافه شود.
اما با وجود ضرورت توجه به این مسائل، این فاکتورهای ترافیکی مهم در شهر تهران کمتر مورد توجه قرار گرفت یا درباره آنها کمتر اطلاع رسانی کافی لازم برای دوستداران دوچرخه سواری انجام شده است که این موضوع نیز یکی از دلایل عدم موفقیت اجرای طرح دوچرخه درسطح شهر تهران به شمار می رود چرا که ابهامات زیاد به ویژه در بعد ایمنی تردد باعث رویگردانی مردم در استفاده از این مد حمل و نقلی خواهد شد.
بنابراین می توان این گونه عنوان کرد؛ وقتی که هرگز شبکه دوچرخه سواری منظم در سطح شهر تهران شکل نگرفته، نمی توان تنها شیب جنوب به شمال پایتخت را دلیل اصلی عدم توفیق ایجاد انگیزه در شهروندان برای استفاده از این مد حمل و نقلی پاک دانست زیرا بسیاری از فاکتورهایی که به آن پرداخته شد سبب عدم رونق گرفتن این مد حمل ونقلی شده است و نمی توان تنها یک عامل را برای این عدم موفقیت ذکر کرد
دوچرخه هایی که به درد تهران نمی خورند
دوچرخه‌های بی دود کاملا با سرمایه‌گذاری ایرانی و در داخل ایران تولید و یا مونتاژ می‌شوند. این دوچرخه‌ها یک کپی از دوچرخه‌های Mobike هستند.
دوچرخه‌های «بیدود» از نظر ظاهر و رنگ شبیه به دوچرخه‌های «Mobile» هستند و البته با دوچرخه‌های شرکت‌های دیگر هم تشابهاتی دارند.
این دوچرخه‌ها بسیار سنگین هستند؛ سیستم دنده هم ندارد و در تهرانی که مناطق سراشیبی و سربالایی زیادی دارد، نمی‌تواند کارآمد باشد. به‌عنوان نمونه، در منطقه دو (سعادت‌آباد) دوچرخه استفاده نمی‌شود و دوچرخه‌های این طرح زیر باد و باران مانده اند.
اندازه دوچرخه کوچک (اسمال) است و نوع طراحی آن به‌گونه‌ای است که برای افراد با قد ۱۷۰ تا ۱۸۰ سانتیمتر که به‌طور عموم قد مردان ایرانی است، مناسب نیست و برای آنها باید اندازه متوسط استفاده شود. چون این دوچرخه اندازه افراد با این قد نیست خیلی انرژی هدر می‌دهد. اندازه فعلی بیشتر برای خانم‌ها مناسب است که قدشان کمتر از ۱۷۰سانتیمتر است اما چون سنگینی آن بیش از اندازه است، از آنها انرژی خواهد گرفت.
هزینه‌های بالای استفاده از دوچرخه‌های بیدود
بی‌دود‌ها را بخواهید سوار شوید اول از همه باید مبلغ ۱۵۹ هزارتومان را به عنوان ودیعه‌ی یک ساله پرداخت کنید، اما قصه به همین جا ختم نمی‌شود بلکه برای هر نیم ساعت استفاده از دوچرخه‌ها نیز باید ۱۵۰۰ تومان پرداخت کنید، و این حداقل هزینه است یعنی اگر ۵ دقیقه هم از دوچرخه استفاده کردید، پول همان ۳۰ دقیقه را از شما می‌گیرند! با این حساب تصور کنید فردی از میدان فردوسی قصد داشته باشد تا پل کریم‌خان سفر کند، این سفر برای او ۱۵۰۰ تومان آب می‌خورد، در حالی که هزینه تاکسی نیز در این مسیر همان ۱۵۰۰ تومان است!
حالا اگر شما روزانه یک ساعت بخواهید از منزل تا محل کارتان که قطعاً در تهران کمتر از این میزان نیست، دوچرخه سواری کنید، باید در هفته ۲۱ هزار تومان و در ماه ۸۴ هزار تومان پرداخت کنید. این عدد در طول سال یعنی چیزی بیش از یک میلیون تومان برایتان آب می خورد. هزینه ای که در گام اول عدم استقبال مردم از این طرح و شکست آن را تداعی می کند.
این در حالی است که شهروندان باید از قبل ۱۹۰ هزار تومان برای استفاده از بیدود پرداخت کرده باشند و اگر کسی این هزینه را پرداخت نکرده باشد نمی توانند از دوچرخه های اشتراکی در روزهای سه شنبه به صورت رایگان استفاده کند.
افشین حبیب‌زاده عضو شورای شهر تهران در خصوص پرداخت مبلغ ۱۵۹ هزار تومانی برای استفاده از طرح دوچرخه بیدود گفت: با توجه به اینکه مبلغ ودیعه طرح دوچرخه اشتراکی، عدد قابل‌توجهی است، می‌تواند مانعی در ترغیب مردم به استفاده از دوچرخه شود.
سخت نیست بفهمیم بیدود هیچ جایگاهی در بین مردمی که قرار است با هزاران مشکل اقتصادی و گوشت کیلویی صدهزارتومان دست و پنجه نرم کنند ندارد و بیشتر طرحی مناسب میلیونرها و شمال شهر نشینان است، البته شاید به کار آنها هم نیاید چون خودشان در کنار خودروی شخصی به ازای هر عضو از خانواده، دوچرخه شخصی نیز دارند!
با این حال، استفاده از دوچرخه به جای خودرو یا موتورسیکلت خود نیازمند تشویق و فرهنگ سازی است، که دراین طرح نه تنها زیر ساخت و بسته های تشویقی وجود ندارد، هزینه ی بالایی نیز باید پرداخت گردد که دقیقا مغایر با برنامه ریزی های صورت گرفته برای اشاعه ی این فرهنگ در سایر کشورهای دنیاست. امیداریم که استارتاپ بی دود نیز داستانی مشابه طرح خانه های دوچرخه شهرداری تهران در دهه های گذشته، پیدا نکند و با اصلاح معایب استفاده از این طرح بتوان همانند سایر کشورها، با رونق دوچرخه سواری و بالا بردن فرهنگ استفاده از وسایل حمل و نقلی از این قبیل، در بالا بردن کیفیت زندگی شهروندان و کاهش آلودگی هوا نقش بسزایی را ایفا نماید.
انتهای پیام/
۱۳۹۸ شنبه ۲۱ ارديبهشت | ساعت:10:17 دانلودDownload کلیدواژه: دانا فیلم دوچرخه بیدود دوچرخه سواری حناچی اخبار مرتبط نظرات ارسال نظر ارسال آخرین اخبار نارنجی‌های بیدود؛ کپی‌کاری پرهزینه و کم‌فایده در ۴روز می‌توانیم غنی‌سازی ۲۰درصدی را آغاز کنیم/فیلم اسماعیلی: قیمت‌گذاری درست و برخورد با گرانفروشان/فیلم آخرین وضعیت پرونده شکایت از مهناز افشار/فیلم چه نکاتی را باید در ماه رمضان برای حفظ سلامتی رعایت کرد؟+موشن گرافیکاستفاده از مطالب آن با ذکر منبع بلامانع است.
مجری: نوآوران تارنماگستر درباره ما تماس با ما اشتراک آرشیو پیوندها
منبع: دانا
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.dana.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «دانا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۳۷۲۴۰۵۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
مهر تأیید وزارت کشور بر قانونی بودن ورود واگن‌های چینی
پس از دغدغه اعضای شورای شهر تهران نسبت به قراردادهای حمل و نقلی در سفر شهردار تهران به چنین، سرانجام وزیر کشور اعلام کرد که این اقدامات براساس روال انجام شده است و مشکلی برای ورود قراردادها و ورود واگن‌ها نیست. - اخبار اجتماعی -
به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، دویست سی و یکمین جلسه شورای شهر تهران که در روز یکشنبه 9 اردیبهشت‌ماه برگزار شد را می‌توان یکی از جلسات پرحاشیه شورای شهر تهران عنوان کرد. در این جلسه علاوه بر حضور علیرضا زاکانی؛ شهردار تهران، محسن هرمزی؛ معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و جمعی از مدیران این معاونت حضور داشتند.
در این جلسه ابتدا هرمزی؛ معاون شهردار تهران گزارشی را از اقدامات این معاونت ارائه کرد. در این گزارش به آخرین تعداد اتوبوس‌ها، ورود واگن‌های جدید و ... پرداخته شد اما در ادامه این گزارش اعضای شورای شهر تهران انتقاداتی به نحوه قراردادهای حمل و نقلی در چین پرداختند.
اما این پایان ماجرا نبود و زمانی که زاکانی؛ شهردار تهران در پشت تربیون قرار گرفت تعدادی از اعضای شورای شهر تهران به اعتراض به عدم شفافیت این قراردادها صحن شورای شهر تهران را ترک کردند.
قرارداد شهرداری تهران با چین اقدام بسیار خوبی است
احمد وحیدی ؛ وزیر کشور روز گذشته و در حاشیه جلسه هیئت دولت در جمع خبرنگاران با بیان اینکه اقدام خوبی توسط شهرداری صورت گرفته و هدف از این اقدام نوسازی ناوگان بوده است، اظهار کرد: این اقدامات در بخش مترو و دیگر وسایل حمل و نقل عمومی انجام شده و کار خیلی خوبی صورت گرفته و امیدواریم در مرحله اجرا نیز طبق برنامه‌ها به همین شکل موفق شود.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا مخالفتی از وزارت کشور در این خصوص وجود داشته است؟ اضافه کرد: خیر، کار بسیار خوبی است پیش از این نیز توضیح داده شده که ما اصل را بر حمایت از تولید داخلی گذاشته‌ایم و هر میزان در داخل کشور تولید شود، اولویت ماست و هر میزان لازم باشد پس از رفع مشکلات وارد می‌شود. با توجه به اهمیت هوای پاک در تهران برقی‌سازی یکی از راهکارهای مهم برای کاهش آلودگی هواست.
قراردادهای شهرداری تهران با چین به شورای شهر ارسال شودوحیدی با بیان اینکه بیش از 70 درصد از آلودگی هوا به دلیل منابع متحرک است، تصریح کرد: این اقدامات می‌تواند راه بسیار خوبی برای کاهش آلودگی هوا داشته باشد.
وزیر کشور گفت: تایید اهلیت شرکت‌های طرف قرارداد، روش دارد و طبق روال قانونی انجام می‌شود و قانون روش انتخاب شرکت‌ها را مشخص کرده است.
وی درباره تأیید کارشناسی واگن‌های جدید گفت: یکی از موضوعات جدی در دستور کار وزارت کشور بحث تأمین واگن‌ها و احداث خطوط ریلی است که دولت در مجموع اهتمام جدی در این زمینه دارد. بی تردید تأمین واگن مترو در دستور کار است و کارها روی روال است؛ اما زمان می‌برد؛ قطعا زمان طبیعی خود را دارد و از نظر زمانی عقب ماندگی نداریم. همچنین دولت طی 3 سال اخیر منابع خوبی در رابطه با ایجاد مترو و خطوط اصلی اختصاص داده که با کمک شهرداری تهران در این رابطه اقدامات خوبی انجام شده است.
خطر تحریم در واردات اتوبوس‌های جدید
مهدی علیزاده؛ مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران نیز در ارتباط با ورود اتوبوس‌های وارداتی از چین گفت: اگر سنگ‌اندازی برخی رسانه‌ها موجب تحریم قرارداد شهرداری تهران نشود، می‌توان به حضور اتوبوس‌های تازه‌نفس چینی تا پایان سال در تهران امیدوار بود. شرکت‌های چینی بعد از تحریم‌های گسترده آمریکا با ترس و لرز با ایران مستقیما وارد مذاکره می‌شوند. با توجه به این موضوع یک هلدینگ را در نظر گرفتیم که هم تدبیر تحریم را اندیشیده باشیم و هم نیاز پایتخت تأمین شود.
وی ادامه داد: اتوبوس‌های تندرو بیش از 12 سال در خیابان‌های شهر در حال فعالیت هستند که نشان دهنده کیفیت آن است و از بهترین نوع اتوبوس‌های چین به شمار می‌رود.
علیزاده ادامه داد: آقای زاکانی قبل از ورود به شهرداری حمل و نقل را دغدغه اصلی خود عنوان کرده بود و با این اقدام و قرارداد نشان داد که مردم برای شهردار اهمیت بالایی دارد. تولید داخل از نگاه شهردار تهران از اهمیت بالایی برخوردار بود.
مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران تصریح کرد: سه هزار و 40 دستگاه اتوبوس قرارداد بسته شد که وقتی دیدیم تولیدکنندگان داخلی توانایی تأمین آن را ندارند، 500 دستگاه کنسل شد و به دو هزار و 540 دستگاه رسید. همچنین باید یکی از شرکت‌ها تا امروز بیش از 300 دستگاه اتوبوس تحویل می‌داد که فقط 120 دستگاه تحویل داده است! برخی قطعات این اتوبوس‌ها از بیرون وارد می‌شود و همین فرایندهای اداری و گمرکی، تولید اتوبوس داخلی را دشوار کرده است.
به گزارش تسنیم، مدیریت شهری در این دوره تلاش دارد تعداد اتوبوس‌های پایتخت را به بیش از 5 هزار دستگاه اتوبوس برساند که البته این مسئله نیز به همراهی دولت و ... دارد و در صورتی که این مهم شکل نگیرد وضعیت ناوگان عمومی بدتر خواهد شد.
انتهای پیام/
مدیررسانهای پرسپولیس: سپاهان به جای شکایت بیجا، عذرخواهی کند